Эстония заявляет о масштабных планах по реконструкции и развитию своих железных дорог и желании восстановить транспортное партнерство с Россией. Что заставило это прибалтийское государство вспомнить о сотрудничестве с Москвой – ведь до последнего времени Таллин рассчитывал в этом вопросе на многомиллионную помощь Евросоюза?
Для восстановления упавших грузоперевозок железным дорогам Эстонии необходимо снова ориентироваться на партнерство с Россией, заявил их новый руководитель Кайдо Циммерманн. Общие объемы грузоперевозок по сети Эстонской железной дороги (Eesti Raudtee) в прошлом году сократились на 13%, главным образом за счет контейнерных грузов. Значительно упал и пассажиропоток: количество поездок в прошлом году сократилось почти на треть, в связи с чем доходы пассажирского железнодорожного оператора Elron от продажи билетов снизились на 26%, до 13,7 млн евро.
«Нам нужно найти те грузы, которые могут идти через Эстонию. Сейчас контейнерные грузы простаивают в пробках между Белоруссией и Польшей. Некоторые поезда уже начинают перенаправлять через Калининград и Литву. Мы тоже могли бы предложить свои услуги этим перевозчикам», - цитируют эстонские СМИ слова Циммерманна, который был избран руководителем Eesti Raudtee в конце января по итогам открытого конкурса и официально возглавит компанию 1 марта.
Его предшественник Эрик Лайдвеэ досрочно сложил полномочия в прошлом декабре, недоработав до конца контракта полтора года. По мнению ряда наблюдателей, именно он внес немалый личный вклад в ту непростую ситуацию, в которую попала Эстонская железная дорога. Например, вскоре после его назначения руководителем госкомпании Eesti Raudtee оттуда со скандалом ушел один из старейших топ-менеджеров, руководитель отдела внешних связей Эльм Мустонен, который заявил эстонским СМИ, что Лайдвеэ разрушает репутацию Эстонской железной дороги за пределами страны. Тогда же эстонское издание Aripaev сообщало, что действиями Лайдвеэ недоволен почти весь совет директоров Eesti Raudtee.
Это недовольство легко вычитывается за официальным комментарием компании в связи с отставкой Лайдвеэ. Его уход был объяснен «новыми ожиданиями собственника компании и желанием совета директоров еще больше сосредоточиться на создании условий, необходимых для привлечения в Эстонию международных торговых потоков». Кроме того, как сообщают эстонские источники, одним из конкурсных требований к кандидатам на должность нового главного железнодорожника было знание не только эстонской, но и российской культурной и деловой среды.
В этом контексте высказывание Кайдо Циммерманна о необходимости восстанавливать отношения с Россией вполне объяснимо. В 2007–2012 годах он уже занимал должность управляющего директора Эстонской железной дороги. В 2010 году, участвуя в качестве руководителя Эстонской железной дороги в форуме РЖД «Стратегическое партнерство 1520: Балтийские страны», он говорил, что стремление России развивать свои порты не исключает продолжения партнерства с прибалтийскими государствами, и анонсировал планы по наращиванию контейнерного транзита через Таллин.
В дальнейшем Циммерманн переключился на другое направление – в последние годы он работал в компании RB Rail AS, совместном предприятии прибалтийских стран, которое занимается реализацией европейского железнодорожного проекта Rail Baltica. Совсем недавно эта инициатива столкнулась с неожиданными проблемами.
Не сошлись колеей
Замысел строительства коридора Rail Baltica предполагает включение трех бывших прибалтийских республик СССР в европейскую железнодорожную сеть с колеей шириной 1435 миллиметров. Первый его участок до литовского Каунаса был открыт еще в 2015 году, а до Таллина европейскую колею планировалось довести к 2025-26 годам (сейчас Эстонская железная дорога использует российскую колею шириной 1520 миллиметров).
В результате прибалтийские страны, как предполагается, получат железнодорожное сообщение с Евросоюзом без необходимости манипуляций на стыке двух колей – перестановки вагонов на более узкую колесную базу или перегрузки товаров. Но в связи с огромными расходами, с которыми столкнулся Евросоюз из-за пандемии коронавируса,
на продолжение строительства железных дорог на его прибалтийской периферии в ближайшее время может просто не оказаться средств.
В середине января 2021 года влиятельное американское издание Politico сообщило, что власти Эстонии, Латвии и Литвы обратились к председательствующему в Совете Евросоюза премьер-министру Португалии Антониу Коште с просьбой добиться предоставления очередного транша для Rail Baltica в размере 1,4 млрд евро. Этот вопрос остается нерешенным с прошлого лета, когда лидеры стран Евросоюза после затяжных переговоров утвердили антикризисный план стоимостью порядка 1,8 трлн евро, где было предусмотрено и финансирование Rail Baltica.
Но, как утверждает Politico, для выделения средств требуется согласие Европарламента в рамках отдельных технических переговоров по программе общеевропейского развития инфраструктуры Connecting Europe Facility, а среди его депутатов у проекта обнаружились противники. Например, румынский представитель в Европарламенте Мариан-Жан Маринеску заявил, что деньги должны предоставляться через конкурсную процедуру, и вообще бюджет Connecting Europe Facility предназначен для всех членов Евросоюза.
В итоге переговоры между Европарламентом, Советом Европы и Еврокомиссией завершились безрезультатно, что и вынудило прибалтийские страны обратиться с упомянутым письмом. Более того, по информации Politico, они еще и пригрозили, что, если вопрос с финансированием Rail Baltica не будет решен, с их стороны будут приложены усилия, чтобы заблокировать запуск общеевропейского фонда возмещения расходов в размере 750 млрд евро. Решение о его создании должны ратифицировать все страны Евросоюза, что создаст механизм заимствования денег на рынках капитала и перераспределения их в виде грантов и займов под низкий процент отдельным государствам. Совет Европы рассчитывал, что ратификация состоится уже к концу первого квартала, но пока это сделали лишь несколько стран ЕС.
Для Эстонии проблемы с финансированием Rail Baltica – это однозначно плохая новость, поскольку в прошлом году реализация этого проекта там наконец стартовала не на бумаге. Первой стройкой стал путепровод на Таллинской окружной дороге, на 2021 год было запланировано еще несколько объектов дорожной инфраструктуры, началось проектирование самой железной дороги и станций Rail Baltica в Пярну и Таллине. Поэтому неопределенность с выделением финансирования от Евросоюза также могла способствовать тому, что новый глава Эстонской железной дороги заявил о необходимости восстанавливать партнерство с Россией.
Неотменимое советское наследие
Такая политика становится еще более актуальной в связи с планами Эстонии модернизировать свою железнодорожную сеть с колеей 1520 миллиметров, доставшуюся ей в наследство от СССР. В целом Эстонская железная дорога сейчас реализует самую крупную в своей постсоветской истории инвестиционную программу. Если в прошлом десятилетии эстонские железнодорожные компании получили от правительства страны и Евросоюза в общей сложности более 500 млн евро, то к 2030 году в них планируется инвестировать более 2,6 млрд евро.
Основным мероприятием по модернизации действующей железнодорожной инфраструктуры станет полная электрификация сети. Среди участков, подлежащих электрификации, значится и линия Таллин – Нарва, ведущая к российской границе, и в конце прошлого года Эстония уже сделала ряд дружественных жестов в сторону восточного соседа. В частности, министерство экономики и коммуникаций страны предложило профинансировать электрификацию 35-километрового участка железной дороги от Кингисеппа до пограничного Ивангорода. Одновременная электрификация участка до Нарвы позволит в перспективе запустить электропоезда между Санкт-Петербургом и Таллином, а также создаст возможности для более плотного движения товарных составов.
Предполагается, что электрификация всей железнодорожной сети Эстонии сократит эксплуатационные расходы примерно на треть, а также примерно на 10% сократит выбросы углекислого газа, что определенно оценит руководство Евросоюза. Решение об электрификации эстонских железных дорог как раз и принималось в рамках обязательств страны по сокращению выбросов парниковых газов.
Но главный вопрос – чем загружать Эстонскую железную дорогу? – остается открытым, причем уже много лет. А ведь от загрузки напрямую зависит ее экономическая эффективность.
В конце прошлого года Государственное контрольно-ревизионное управление Эстонии, выполнив аудит железных дорог, констатировало, что давние намерения переориентировать грузы с автомобильного транспорта на железнодорожный остаются невыполненными. Нереалистичными были признаны и такие планы, как увеличение максимальной скорости пассажирских поездов до 160 километров в час.
Тем не менее, новые железнодорожные инициативы появляются в Эстонии регулярно. В прошлом октябре Эстония объявила о присоединении к еще одному европейскому транспортно-логистическому проекту – коридору Северное море – Балтийское море (RFC NS-B), который действует с 2015 года и включает более 8 тыс. километров железнодорожных путей. Этот коридор призван облегчить соединение транзитных маршрутов между Евросоюзом, Востоком и Азией, а также расширять возможности мультимодальных перевозок из портов Балтийского моря в порты Северного моря. Но пока все его линии восточнее Каунаса имеют колею 1520 миллиметров, предполагаемый транзит из России и в Россию сопряжен как минимум с техническими сложностями в виде перегрузки на стыке с европейской колеей, не говоря уже о политических факторах.
Использование эстонских и в целом прибалтийских портов для транзита российских грузов также может быть сведено до минимума уже в обозримом будущем. В январе замминистра транспорта РФ Юрий Цветков сообщил, что после запланированного на 2021 год ввода в строй ряда новых проектов подавляющее большинство грузов будет переориентировано с портов Прибалтики на российские мощности. Кроме того, после прошлогодних событий в Белоруссии Прибалтика может потерять и белорусский транзит.
Впрочем, у Эстонии остается еще одна возможность наполнить свои железные дороги грузами и пассажирами, также предусмотренная в проекте Rail Baltica. Речь идет о строительстве тоннеля под дном Балтийского моря длиной 103 километра, который соединит Таллин и Хельсинки. Несколько дней назад стало известно, что новое эстонское правительство намерено вернуться к приостановленным в прошлом году переговорам по этому проекту. Ранее его застрельщик – финский бизнесмен Петер Вестербака – говорил, что он уже достиг договоренности с предполагаемыми китайскими инвесторами.
